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乌斯谷高架桥（Ouse Valley Viaduct Bridge）位于英格兰西萨塞克斯郡，乌斯山谷高架桥于1841年建成，拥有37个半圆拱门，坐落在伦敦至布莱顿的铁路线上，使用了1100万多块红砖建造而成，全长约450公尺，橫跨了道路、河流及一条颇具深度的河谷低地，在大自然的映衬下成了最佳美景。

通常情况下，每天大约有110辆火车通过这座横跨英格兰西萨塞克斯郡乌斯河的雄伟大桥。河谷上方的铁路桥长451米，由37个高达30米的桥拱组成。乌斯谷高架桥自1841年通车以来一直以其建筑优雅性而著称，已经进行过相当多的维护保养。原桥中使用了大约1,100万块砖，其中许多砖块早在19世纪90年代就已被替换，以加固其结构。随后在20世纪又进行了进一步翻修，确保这座英国铁路史上最受欢迎的象征仍然能在日常生活中承担重要的工作。由于其独特的设计，人们也为这座高架桥靠近底部的拱形结构拍摄了许多非同寻常的照片，比如我们的这张图片。37个拱门构成了一条令人目眩神迷的长线，似乎一直延伸到无穷远处。

乌斯谷高架桥（或BALCOMBE高架桥）位于英格兰西萨塞克斯郡，在南部的海沃德希思和巴尔科姆，坐落在伦敦至布莱顿的铁路线上。该高架桥以其华丽的设计而闻名，被描述为“可能是英国最优雅的高架桥”。

乌斯谷高架桥由伦敦和布莱顿的铁路公司于1839年建造。它由该线路的主要工程师John Urperth Rastrick和伦敦布莱顿铁路建筑师David Mocatta设计。高架桥高96英尺（29米），由37个半圆形拱门承载，每个拱门高30英尺（9.1米）。栏杆，全长1480英尺（450米）。每个桥墩都带有一个半圆形的杰克拱门，这有助于减少对砖块的需求。施工所需的约1100万块砖主要从荷兰（通过新天堂和刘易斯）运往乌斯河谷。1841年7月12日，高架桥正式开通并为列车提供服务，尽管该高架桥的其他结构直到次年才完全完工。

尽管高架桥的结构、材料和建筑特点都设计得很好，但它一直以来都存在一个重大的问题，就是维修非常昂贵。第一次大修工作发生在19世纪90年代，在此期间，最初的砖石结构被认为可以提高结构强度的材料完全取代。然而，在20世纪的大部分时间里，高架桥仍然遭受了相当大的腐蚀和衰败。到1983年5月，高架桥已被认定为二级结构。1996年3月至1999年9月，国家铁路基础设施所有者对铁路进行了大规模维修；这项工作的部分资金来自铁路遗产信托基金、英国遗产和西萨塞克斯郡议会。

设计与建造

1837年7月，议会批准由伦敦和布莱顿铁路公司在伦敦和南海岸之间修建拟议的铁路线。选择的路线是由约翰·伦尼爵士领导的团队调查设计的，但在穿越一些丘陵地带时还有一些缺点。由于决定将沿线坡度限制在264个坡度中的一个，因此共修建了四条隧道和一条高架桥。后者是穿越西撒哈拉塞克斯奥斯瓦尔德山谷之间的巴尔库姆和海沃德希思所必需的。

1838年7月开始修建新线；第二年，开始建造宏伟的高架桥。它由该线路的主要工程师John Urperth Rastrick和布莱顿铁路的伦敦建筑师David Mocatta设计，指定的施工承包商是Benjamin Baylis。据报道，高架桥建设的总成本为38500英镑（相当于2022年的约330万英镑）。

高架桥被设计成一个相对优雅的结构，长约1600英尺（500米），在37个相同的拱门上有一条直线。每个半圆拱跨度为30英尺（9.1米），由一个圆锥形红砖桥墩支撑。每个桥墩几乎分为两个单独的两半，取而代之的是9.8英尺（3米）的垂直间隙，顶部和底部用半圆环覆盖，以减轻重量。这种方法使结构具有相对细长的外观。每个桥墩的基础有两个倾斜的地基，总深度略高于3英尺3英寸（1米）。

高架桥主要由传统的红砖和光滑的石灰石组成。这两种材料之间的对比有效地突出了结构的甲板和上部元素，尽管石灰石自最初安装以来已经经历了相当大的风化和染色。随着时间的推移，砖砌体和石灰石构件已被替换，以保持结构完整性，延长其使用寿命，并恢复其外观，使其更接近原始状态。在最高点，乌斯河谷高架桥位于其下方河流上方96英尺（29.3米）处。

据估计，工程大约需要1100万块砖，其中许多是从荷兰到新天堂和刘易斯的英吉利海峡运输过来，另外还有一些当地生产的砖。此外，从法国的诺曼底运过来的建筑材料主要用于经典的栏杆、绳形盖子、码头盖子和四个长方形的意大利风格的小亭子。所有施工材料都是通过乌斯河航行的驳船运输至施工现场。毗邻它的是一座用正方形装饰的开放式塔楼，所需的石料从附近的纽卡斯尔泰恩的赫登采石场。

工程开工

由于需要修建一些大型土方工程，布莱顿主线分为两部分开放。高架桥于1841年7月12日在诺伍德枢纽和海沃德希思正式开通。最初，整个结构中只有一条轨道。二号线和高架桥宏伟的石栏杆和亭直到次年才完工。到1846年，高架桥已成为伦敦、布莱顿和南海岸的铁路。1923年，由于1921年的铁路法，它成为了南部铁路网。直到1948年1月，它一直是南方所有权国有化的四大铁路公司组成的公共铁路运营商英国铁路。

维护和修复

首次重大修复工作发生在1890年代，并专注于维修砖瓦。维多利亚时代后期的工程师担心高架桥建筑中使用的原始石灰砂浆不足，并决定用水泥砂浆代替它。但是，面对砖砌和不合格砂浆的替换最终导致了自己的故障，促使后来更昂贵的维修。这很可能是由于维修工作所承受的负载比预期的要大，从而导致故障率加速。粘结不良的头砖是其无效性的另一个可能的罪魁祸首。此外，栏杆和凉亭，尽管是由凯恩石（高质量的石灰石），已遭受重型风化。

到1956年，对高架桥的损害已广泛，但英国铁路（British Rail）认为翻新工作的成本太高了。降解是该结构漫长寿命的部分结果：最初在1840年代建造时，其预定的设计寿命仅为120年。到1983年5月，高架桥已被正式公认为II级*列出的结构。

到1980年代，高架桥上存在的八个亭子的状况较差，以至于他们的某些屋顶已经落入，并且需要安装内部道具才能停止进一步的倒塌。由于其遗产地位的结果，所有设想对高架桥的修改都需要审查和同意英国遗产，当英国铁路提议拆除原始的亭子并使用重组的石材进行重建时，英国遗产拒绝了权限。因此，在此期间，没有对高架桥进行实质性恢复，这一决定是英国铁路公开归因于此类工作的估计成本。在接下来的十年中，该结构的结构继续恶化，一部分石材掉落了栏杆和栏杆。

从1996年3月开始，高架桥进行了全国铁路基础设施公司监督的650万英镑的翻新工程铁路并部分由西萨塞克斯郡议会，铁路遗产信托和英国遗产。从中进口的耐磨石灰石波尔多为了确保与栏杆和展馆中现有的Caen石头最接近的匹配。由于维多利亚时代的砖砌失败，必须重建一些码头。新的砖块是各种尺寸的手工制作的，以适合现有的砖块，并用沙子，水泥和石灰砂浆固定；不锈钢锚定用于将新石头牢固地固定在旧石材上。在整个工作中，在高架桥的另一侧进行恢复活动时，其中一条始终保持开放。该项目花费了三年多，于1999年9月完成。